Ravelijn lezing Ruud van Heugten, gedeputeerde Mobiliteit en Financiƫn

Dames en heren,

Namens het provinciebestuur van Noord-Brabant wil ik allereerst graag de felicitaties overbrengen aan Bergen op Zoom met de viering van de 800ste verjaardag.

En dank voor de uitnodiging om hier vanmiddag gastspreker te mogen zijn bij de Ravelijnlezing over logistiek in de Zeeuwse, Vlaamse en Brabantse Delta.

Het is boeiend om even stil te staan bij de gedachte hoe deze regio er 800 jaar geleden uitzag. Vervoer geschiedde grotendeels met houten zeilboten over talloze grote, kleine, diepe en ondiepe rivieren en wateren. De vervoerstijd was sterk afhankelijk van wind, stroming en getijde. De wegen over land waren onverhard.

Antwerpen was rond die tijd één van de vier grootste steden van Brabant. Het was een belangrijke handelsstad, met houten huizen en lange houten stadsstraten. De jaarmarkten trokken kooplieden aan uit heel Midden-Europa. En er werd tol geheven voor het handelsverkeer op de Schelde.

Kijken we iets noordelijker, naar de plek waar nu Rotterdam ligt: daar was men 800 jaar geleden bezig met het aanleggen van dijken om Schieland en Delfland te beschermen tegen de Noordzee. Pas halverwege de 13e eeuw werd in de Rotte een dam gelegd. Rond deze dam ontstaat een nederzetting waar men in eerste instantie leeft van visserij.

Maar laten we weer overstappen naar het hier en nu: het Ravelijn in Bergen op Zoom.

Bergen op Zoom ligt in de regio West Brabant die in 2012 de logistieke hotspot van Nederland is. Aldus de jaarlijkse publicatie in de logistieke vakpers. Deze vermeldtdaarbij dat West-Brabant de regio Venlo van de eerste plek heeft verdrongen; ook dat is een felicitatie waard. Maar of dat ook reden is voor een feestje dat valt te betwijfelen. Want ondanks het feit dat Maxime Verhagen logistiek als een van de economische topsectoren heeft benoemd, is in de ogen van het grote publiek en de politiek de beeldvorming over logistiek niet altijd per definitie positief.

Vaak wordt logistiek geassocieerd met een grote stroom lawaaiige en stinkende vrachtauto's die veel files op onze wegen veroorzaken, en die slechts een schier eindeloze stroom containers door onze provincie heen vervoeren. Of het beeld van megagrote ruimtevretende bedrijfshallen die het landschap ontsieren en slechts voor een enkeling werkgelegenheid oplevert. Of het beeld van grote lange goederentreinen die met gevaarlijke stoffen geladen door onze stations razen en daarbij de vouw uit je broekspijp blazen als je op het perron staat te wachten. Kortom, logistiek wordt in de ogen van het grote publiek niet vanzelfsprekend gezien als een nuttige, noodzakelijke en waardevolle economische activiteit in zichzelf. Dat is een van de redenen om  de Logistieke Agenda van Brabant te maken. Nog los van het feit dat logistiek erkend wordt als de bloedsomloop van de economie in zijn algemeenheid. Zonder transport staat alles stil. Voor mijzelf is deze miskenningbijna ondenkbaar.

Ik ben opgegroeid als zoon van een transportondernemer. In mijn slaapkamer hing 's morgens de geur van diesel en uitlaatgassen als zo'n veertig vrachtauto's het terrein achter het ouderlijk huis verlieten. Het was dan ook niet zo verwonderlijk dat ik na mijn middelbare school op de net opgerichte Vervoersacademie in Venlo Logistiek Management ging studeren.

Te midden van vele zonen en soms dochters van transportondernemers leerde ik bij de O van Onderwijs de basisbeginselen van de logistiek.

U kunt zich voorstellen wat er door ons heen ging, toen we in één van de eerste lessen vervoerseconomie te horen kregen, dat het beste vervoer geen vervoer is.

Dat lijkt een doordenkertje, maar het is simpel wanneer je vervoer als louter een kostenverhogende activiteit beschouwd.

Een ander grondbeginsel was de functie van logistiek. Logistiek voegt aan de vormnuttigheid van een product de plaats- en tijdnuttigheid toe. Dat klinkt plechtig en ingewikkeld maar is het niet.

Neem bijvoorbeeld de stoel waarop u zit. Door zijn vorm verschaft de stoel u een aangenaam verblijf. Maar als de stoelen in het gebouw hiernaast zouden staan had u er hier niets aan gehad. Of als de stoelen morgen pas zouden worden gebracht hadden we er vandaag ook niets aan gehad. Later vertaalde deze vorm-, plaats- en tijdnuttigheid zich in de veelgebruikte slogan: het juiste product op de juiste plek op het juiste moment.

Ook na mijn studie heb ik mijn loopbaan als logistiek manager in het bedrijfsleven -daar is de tweede O van ondernemers - veel met deze logistieke principes van doen gehad.

Na 17 jaar maakte ik de overstap naar de politiek. Sinds 10 jaar ben ik fulltime bestuurder bij de overheid, de derde O. Eerst als wethouder, daarna in de Tweede Kamer, en nu als gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant.

Na deze persoonlijke ontboezemingen over hoe de drie O's in het leven van een mens kunnen voorkomen, wil ik nu verder vanuit de optiek van de provinciale overheid, stil staan bij de Deltaregio.

En ik wil daarbij nader ingaan op de visie ten aanzien van de logistieke infrastructuur. En dan met name wat in mijn ogen de investeringsagenda voor deze regio zou moeten zijn om ook op de lange termijn een economisch gezonde, duurzame en prettige regio te kunnen blijven.

Daarbij wil ik opmerken dat in de Delta de logistieke functie en bereikbaarheid van de havens, met name de achterlandverbindingen, meestal als dominant en prioritair beschouwd worden. Dat is logisch. Maar we mogen nimmer uit het oog verliezen datde logistieke activiteiten en de bereikbaarheid van onze eigen steden en economische centra de facto niet minder belangrijk zijn en dus ook onze volle aandacht vereisen. In dat verband meld ik u nog even dat ik vanmiddag de uitvoeringsovereenkomst voor de randweg in Zundert heb ondertekend.

Bij de investeringsagenda, je zou hem ook een gebiedsagenda, of bereikbaarheidsagenda kunnen noemen, zie ik de rol van de overheid in twee hoofddelen opgebouwd: investeren in fysieke netwerken van infrastructuur, en investeren in mensen. Ik zal een aantal concrete kansen en knelpunten aangeven.

Op het gebied van de waterwegen noemde mevrouw Peijs al de noodzakelijke investering in de tweede zeesluis in Terneuzen en de Schelde-Seine verbinding. Ik wil daar graag aan toevoegen de Volkeraksluizen bij Willemstad. De Volkeraksluizen zijn het grootste en drukste binnenvaartsluizencomplex van Europa. De sluizen vormen de schakel tussen Rotterdam en de Scheldehavens, en van de Scheldehavens met het Duitse achterland. Zij vormen echter ook het grootsteknelpunten in het vaarwegennet van het Scheldegebied en er is geen alternatieve route om dit punt te omzeilen. Nu Rijkswaterstaat de MIRT-verkenning is gestart, is het zaak dat er voortgang en prioiteit blijft in de Haagse besluitvorming.

Wat betreft de spoorwegen noem ik 2 knelpunten die aandacht verdienen, zowel uit oogpunt van vervoers-efficiency, als van leefbaarheid en veligheid. Het is immers onbegrijpelijk hoeveel overbodige kilometers goederentreinen afleggen als zij komend vanuit Zeeland en West-Brabant eerst via Kijfhoek onder Rotterdam naar zuidelijke bestemmingen richting Antwerpen rijden. En dat onder meer vanwege het ontbreken van een aftakking naar het zuiden de zogenaamde Vezaboog, de Verbinding Zeeland-Antwerpen.

Tel ik daarbij op hoeveel goederentreinen er sowieso door de Dordrecht, Moerdijk, Halderberge, Roosendaal en Bergen op Zoom rijden, dan is het aanleggen van een aparte goedernspoorlijn geen overbodige luxe, maar bittere noodzaak. Deze zogenaamde RoBellijn, de Rotterdam-België-lijn blijft het ook maar moeilijk hebben in de prioritering van nationale investeringen. Maar het is toch ook onvoorstelbaar dat tot in lengte van decennia alle goederentreinen de haakse hoek midden in Dordrecht-centrum moeten blijven maken, en tussen de personentreinen door de West-Brabantse stedelijke gebieden blijven belasten.

Ten aanzien van het snelwegennet begin ik eerst maar met het goede nieuws. Er is en wordt hard gewerkt aan het verbeteren van de noord-zuid verbindingen, met name de verbreding van de A16 en nu de doortrekking van de A4. Maar het minder goede nieuws is dat de oost-west verbinding maar met ongelofelijk veel moeite in beeld komt op de radarschermen van Haagse departementen en politici. Ruud Jacobs gaf al aan dat het bedrijfsleven, samen met de regionale overheden nu alles uit de kast moeten halen, zoals PPS en voorfinanciering, om enige beweging te krijgen in de toekenning van financiële middelen uit het MIRT. Maar ook dan zijn in de A58 knooppunt de Zoom en de Stok evenals de omlegging om Roosendaal nog niet in beeld. Daar is dus nog werk aan de winkel.

Van ter land, ter zee, ga ik nu niet naar boven naar de lucht, maar naar beneden, naar de ondergrond. Naar het transport per pijpleiding. Want met de buisleidingstraat tussen Rotterdam en Antwerpen ligt in de Delta de drukste goederenverbinding onder de grond. Vaak onder een mooi groen landschap waar je als niets vermoedende passant je eerder in een natuurpark waant, dan op het dak van een ondergrondse goederensnelweg van jewelste. Veertig jaar geleden is hier met visie en daadkracht geïnvesteerd in een leidingentracé. Maar de capaciteit kan niet helemaal benut worden, omdat de diverse ondertunnelingen en overbruggingen, bijvoorbeeld die onder het Hollands Diep, destijds veel kleiner zijn gebouwd dan het tracé. Dit omdat deze kunstwerken erg kostbaar zijn, en men zuinig aan moest doenvanwege het toen beschikbare budget. Bovendien ging men er van uit dat een volgende generatie zo verstandig zou zijn om deze bouwwerken t.z.t. uit te breidenals de vraag naar leidingen dat zou rechtvaardigen. Op dat punt zijn we nu aanbeland. Het is dan ook de uitdaging van de samenwerkende partijen in de de Delta om een financieel arrangement met het rijk te sluiten om ten minste weer € 100 mln te kunnen investeren in de buisleidingenstraat. Overigens voor een deel is dat een investering die zich terugverdient uit de exploitatie. Ik daag allen uit hier de schouders onder te zetten. Maar er is nog een 2e uitdaging, namelijk om er voor te zorgen dat ook op het Vlaamse grondgebied er  voldoende ruimte en mogelijkheden zijn om de pijpleidingen aldaar door te kunnen trekken. Anders krijgen we eenzelfde fenomeen als we met de Betuweroute hebben gezien, waar de prachtige Nederlandse spoorlijn tegen capaciteitsproblemen aanliep net over de Duitse grens. 

Over ruimte gesproken, met de ontwikkeling van het Logistiek Park Moerdijk, in de oksel van de A16 en de A17, wordt een dedicated bedrijventerrein gerealiseerd om de value-added logistiek adequate huisvestingsmogelijkheden te bieden. Een uitgekiend ontwerp maakt dit terrein tot een van de duurzaamste terreinen in zijn soort.

Dames en heren, bij de 6 door mij genoemde investeringsopgaven voor de Delta, en er zijn er meer maar ik beperk me omwille van de focus op de majeure thema’s, speelt de overheid een belangrijke rol. Maar het is niet alleen de overheden die hier de kar moet trekken. Ook het bedrijfsleven en kennisinstelling moeten worden verbonden met deze inspanningen.

Daarnaast zijn deze projecten niet zo maar van vandaag op morgen gerealiseerd. Dat vergt een lange adem en een koersvaste visie en besluitvorming. Met de huidige omloopsnelheid van onze kabinetten voorwaar geen vanzelfsprekendheid.

In de tussentijd zullen we moeten investeren in een optimale benutting van onze bestaande wegen en netwerken. Daarbij kunnen nieuwe technieken ons behulpzaam zijn, zoals toegepast in de Intelligente Transport Systemen waarvan er velen "made in Brabant" zijn. Maar ook proberen het gedrag van mensen te beïnvloeden zodat er andere keuzes gemaakt worden om de vervoersbehoefte beter te spreiden over de vervoersmodaliteiten. Of het vervoer beter te spreiden in de tijd zodat pieken en congestie worden voorkomen. Dat noemen we mobiliteitsmanagement. U weet wel andere werktijden bijvoorbeeld, of andere reispatronen. Dus naast de techneuten en de economen, zullen ook steeds vaker gedragswetenschappers worden betrokken bij het oplossen van  De modal-shift begint immers met een mind-shift.

Dat zijn manieren om met de bestaande capaciteit van onze netwerken de doorstroming en de bereikbaarheid op korte termijn te blijven garanderen. Anders is het ook snel afgelopen met de logistieke hotspot. 

Afsluiting
Dames en heren, tot slot, veel van de zaken en ontwikkelingen zoals ik u hier schetste staan al op papier, in studies, nota’s en plannen zowel op Rijks- als op provinciaal- en regionaal niveau. De feiten zijn er, de rapporten liggen er, de kansen zijn in beeld gebracht. Maar papier is geduldig. Het zijn de mensen die ze tot uitvoer moeten brengen.

De partners van de Vlaams Nederlandse Delta, onder leiding van CdK Wim van de Donk, heeft vorig jaar al de nodige stappen in de goede richting gezet. Degezamenlijke strategie zoals mevrouw Peijs zegt is nodig.

Daarom wil ik nog even terugkomen bij het adagium uit de logistieke les: het juiste product op de juiste plek op het juiste moment. Ik wil daaraan toevoegen: met de juiste mensen.

Kijk om u heen, kijk naast u. Zie het netwerk waar we het mee moeten doen. Waar we het mee kúnnen doen. Zoek elkaar op, spreek elkaar aan, wissel ideeën uit en werk samen.

Ik wens u daarmee een inspirerende avond en heel veel succes bij het werken in en aan onze mooie Delta.

 

 

Dank u wel.